Höllentalbahn

Payerbach - Reichenau - Hirschwang, September 2023

Die „Höllentalbahn“ wurde 1926 als Zubringer zur Raxseilbahn eröffnet. Die elektrische Schmalspurbahn nimmt ihren Ausgang in Payerbach-Reichenau. Besonderheiten sind die älteste betriebsfähige Schmalspur-E-Lok Europas aus 1903 sowie die originale Lokalbahn-Garnitur mit elektrischem Trieb- und Beiwagen aus 1926.

 

Die niederösterreichische Höllentalbahn ist eine schmalspurige, elektrische Lokalbahn mit einer Spurweite von 760 mm, welche vom ÖBB-Bahnhof Payerbach-Reichenau an der Semmeringbahn auf einer ca. 5 km langen Strecke über Reichenau an der Rax nach Hirschwang bis zum Beginn des Höllentales führte. Heute wird sie ab der 400 m entfernten Station Payerbach Lokalbahn nur mehr als Museumsbahn betrieben.

 

Die Höllentalbahn hatte ihren Ausgangspunkt beim Bahnhof Payerbach-Reichenau der Semmeringbahn. Der ehemalige Abfahrtsbahnsteig befand sich gegenüber dem ÖBB-Bahnhofsgebäude und war durch eine Unterführung erreichbar. Richtung Westen anschließend befand sich der Güterumschlagplatz, wo zwischen Normalspur und Schmalspur umgeladen wurde (vgl. Rollwagen). Als Nächstes wurde die Haltestelle Payerbach-Lokalbahn erreicht, die ab März 1942 den Namen Payerbach-Ort trug.

Schwarza-Viadukt der Semmeringbahn in Payerbach

 

Heute stellt die Haltestelle, wieder unter ihrem ursprünglichen Namen, den Ausgangspunkt der Museumsbahn dar. Hier beginnt die Strecke mit 25 ‰ zu steigen. Ein Stück folgt sie der Semmeringbahn, um dann nach rechts abzuzweigen. Nach knapp einem Kilometer Steigung wird der höchste Punkt am Artzberg erreicht. Anschließend geht es wieder mit 25 ‰ durch den Wald bergab. Bei Kilometer 2 erreicht die Bahn die Haltestelle Kurhaus und durchfährt dann in einem 270°-Bogen den Thalhofgraben, um weiter Höhe zu verlieren.

 

Die Materialbahn vor 1926 hatte an dieser Stelle zwei Spitzkehren. In weiterer Folge führt die Kurhausbrücke über die I. Wiener Hochquellenwasserleitung und einen Spazierweg. Bald danach wird der dreigleisige Bahnhof Reichenau erreicht. Hier in Streckenmitte befindet sich auch die elektrische Umformeranlage, die die Strecke mit elektrischer Energie versorgt.

Johanneskapelle am Schloßplatz in Reichenau an der Rax

 

Raxalm-Berggasthof am Gipfel der Rax-Seilbahn

 

Weiter Richtung Hirschwang geht es leicht bergauf entlang der Schwarza. Zuerst verläuft die Strecke durch bebautes Gebiet, später zwischen Fluss und Wald. Die Haltestelle Haaberg wird bei Kilometer 4,3 erreicht, die Haltestelle Hirschwang liegt bei Kilometer 5.

 

Letztere wurde 2006 bei der Abzweigung zur Remise errichtet und ist seither Endpunkt der Museumszüge. Die 200 Meter Strecke zum Bahnhof Hirschwang so wie das Bahnhofsgebäude befinden sich in schlechtem Erhaltungszustand und werden nur mehr selten genutzt.

 

Schon 1885 tauchte ein erster Plan einer Bahnverbindung von der Südbahnstation Payerbach nach Reichenau und weiter nach Hirschwang auf. Diese normalspurige, elektrische Lokalbahn sollte ausgehend vom Bahnhof Payerbach der Bundesstraße folgen und ab Reichenau der heutigen Trasse. 1899 wollte man sogar eine Zahnradbahn auf das Raxplateu errichten. Diese sollte vom Dorf Prein ausgehen, wohin von Payerbach kommend über Reichenau, Haaberg und Edlach eine elektrische Eisenbahn führen sollte. Diese hätte eine Zweiglinie nach Hirschwang erhalten sollen. Das Projekt scheiterte bei der Trassenbegehung, da die Grundbesitzer nicht einwilligten. So blieb es bei den hochfliegenden Plänen.

 

Als Wahrzeichen der Bahn gelten die elektrischen Lokomotiven E1 – E3. Ursprünglich waren die von Siemens & Halske sowie Brand & Lhullier in Brünn gefertigten Maschinen mit mehreren Schwesterlokomotiven beim Bau des Karawanken-Bahntunnels eingesetzt. Nach mehreren Umbauten erhielten sie ihr charakteristisches Aussehen, das ihnen auch den Spitznamen „fahrendes Gartenhaus“ eintrug. Mit Baujahr 1903 zählen sie zu den ältesten betriebsfähigen Elektroloks der Welt.

 

Für den Personenverkehr wurden 1926 zwei Triebwagen (Nr. 1 und 2) und vier Beiwagen (Nr. 11 – 14) von der Grazer Waggonfabrik gebaut. Diese Wagen waren sehr großzügig dimensioniert und damals auch die größten Schmalspurfahrzeuge Österreichs. Bis ins Jahr 1963 trugen sie den gesamten Personenverkehr.

 

Nachdem in den 1970er-Jahren der Erhaltungszustand der elektrischen Anlagen immer schlechter geworden war, schaffte man insgesamt zwei Heeresfeldbahn-Dieselloks der Type HF 130 C an. Diese wurden nach Einstellung des Güterverkehrs wieder verkauft, seit 1997 ist auf der Museumsbahn wieder eine Maschine dieses Typs unterwegs (bezeichnet als V2). Weiters wurden immer wieder kleinere Dieselloks für den Werksverschub und für Bauzüge eingesetzt. Seit 1986 befindet sich eine Jenbacher Diesellokomotive bei der Höllentalbahn (bezeichnet als V10), die ursprünglich bei den Böhlerwerken in Kapfenberg im Einsatz stand.

 

1916 suchte die Holzschleiferei Schoeller & Co in Hirschwang wegen stark zunehmendem Frachtaufkommen um die Baubewilligung für den Bau einer Verbindung zur 5 km entfernten Südbahn an. Zunächst sollte eine schmalspurige Materialbahn zur vorläufigen Güterbeförderung und später zum Bau einer Normalspurbahn, die weitgehend auf der gleichen Trasse verlaufen sollte, gebaut werden. Das Projekt wurde, da Schoeller k.u.k. Hauptlieferant war, vom Staat im Sinne der Kriegswirtschaft begünstigt, was die Enteignung der zu durchquerenden Grundstücke erleichterte.

 

Die Materialbahn konnte trotz der Geländeschwierigkeiten mit Hilfe von russischen Kriegsgefangenen als Arbeiter schon 1918 eröffnet werden. Die beauftragte Baufirma war schon vorher mit dem Bau des Karawanken-Eisenbahntunnels beschäftigt und setzte dort wegen der Schlagwettergefahr Elektroloks ein. Diese kamen somit zusammen mit den Fahrleitungsanlagen nach Hirschwang, wo sie bis heute geblieben sind. Die Stromzufuhr erfolgte durch einen in ca. 3m Höhe verlegten Fahrdraht aus Eisen. Das Stromsystem war mit 500V Gleichstrom vorgegeben. Als Triebfahrzeuge kamen drei der oben erwähnten elektrischen Stollenloks zum Einsatz. Als Güterwagen dienten ursprünglich 24 Feldbahnwagen die durch den Kauf von Güterwaggons der k.u.k. Heeresfeldbahn erweitert wurden.

 

Albert Malli mit Sohn

 

Die Trassierung der Normalspurbahn war bis Kriegsende großteils fertiggestellt. Vom 428m langen Artzbergtunnel, durch den die Normalspurbahn die gleichnamige Geländeformation zwischen Payerbach und Reichenau durchqueren sollte, war 1918 der Sohlstollen fertig, aber nicht der Firststollen. Nach dem Zusammenbruch der Monarchie wurde der Bau der Normalspurbahn eingestellt und die Materialbahn stillgelegt. Die Zugänge zum Tunnel wurden zugeschüttet, um seine weitere Existenz und dem auch heute noch angeblich in ihm versteckten Kriegsgerät ranken sich wilde Gerüchte.

 

In der Remise finden sich einige Fahrzeuge, die für Kenner wahre Fundstücke sind: So steht hier die älteste betriebsfähige Schmalspur-E-Lok Europas, die 1903 gebaut wurde und nach wie vor funktionstüchtig ist. Oder eine Heeresfeldbahnlok aus der NS-Zeit, die gebraucht wird, wenn auf der Strecke Schotter aufgefüllt werden muss.

 

1920 wurde die Holzschleiferei in Hirschwang samt der Bahn von der Firma Neusiedler AG für Papierfabrikation übernommen, die in Folge die auch heute noch bestehende Papierfabrik errichtete. Die Neusiedler AG ließ das Projekt einer Normalspurbahn nach Hirschwang noch einmal betriebswirtschaftlich untersuchen. Die Kalkulations- und Rentabilitätsberechnung ergab enorme Herstellungskosten und ein hohes Dauerdefizit für die Normalspurbahn. Deshalb entschloß man sich, das Projekt fallen zu lassen und reichte im Jahre 1921 das Projekt einer „elektrischen Schmalspurbahn von Payerbach über Reichenau nach Hirschwang“ ein.

 

Durch den stark ansteigenden Wintertourismus überlegte man die Schmalspurbahn für den Personenverkehr einzurichten. Die Spurweite 760mm sollte beibehalten werden, jedoch die Trasse entsprechend umgelegt werden. Statt der Spitzkehren zur Überwindung der Artzberghöhe war das Ausfahren der Seitentäler am Steinhofgraben und in Thalhof mittels zweier großzügiger Schleifen vorgesehen. Ebenso wurde die vordem primitive Fahrleitung neu gebaut und für die bestellten Triebwagenzüge passend höher gesetzt. 1922 wurde die Konzession für die „Lokalbahn Payerbach Hirschwang AG“ erteilt. Somit begann der Umbau zur Lokalbahn.

 

Für den Personenverkehr wurden bei der Grazer Waggonfabrik zwei elektrische Triebwagen und vier Beiwagen bestellt (zwei Beiwagen sind jetzt noch in Betrieb), die ab 26. April 1926 in Probebetrieb standen. Die aufgelassene Akkumulatorenfabrik in Hirschwang wurde zu einer großen Lok- und Wagenhalle mit Werkstätte, Magazin und Sozialräumen umgebaut. Sie ist auch heute noch original erhalten. Mit September 1926 wurde dann der planmäßige Personenverkehr aufgenommen. Die Triebwägen Nr. 1 und 2 und die Beiwagen 11 bis 14 sind wagenbaulich gleich gehalten, sie haben 56 Sitzplätze und eine Länge von ca. 13m.

 

1926 wurde auch die erste Seilschwebebahn Österreichs, die Raxseilbahn, eröffnet, deren Besucherzahl rasch anstieg. Dies erforderte eine bessere Verbindung von der Endstelle in Hirschwang zur Seilbahn. Daher baute die Lokalbahn eine Verlängerung durch den Ort Hirschwang zu der vor der Raxseilbahn-Talstation über die Schwarza führenden Windbrücke. Zum günstigen Umsteigen in Payerbach zwischen der Lokalbahn und der Südbahn verlängerte man die Lokalbahn dort um 125m bis auf Höhe des Aufnahmegebäudes der Südbahn und errichtete einen Fußgängertunnel unter der Südbahn. Die Eröffnung der beiden Verlängerungen erfolgte 1927.

 

Der Güterverkehr wurde mit den schon bei der Materialbahn eingesetzten Elektrolokomotiven E 1 bis E 3 abgewickelt, 1927 wurde eine stärkere Lok mit Stangenantrieb, die E 4, für den Verschub im Fabriksgelände dazugekauft. Die Güterwagen wurden entweder gebraucht gekauft oder selbst aus Wald- bzw. Feldbahnwagen umgebaut.

 

Im Personenverkehr waren die zwei Trieb- und die vier Beiwagen in Betrieb. Der Verkehr war stets auf die Anschlüsse der Südbahn ausgerichtet. Täglich wurden 16 Zugpaare geführt, die Fahrzeit betrug bei insgesamt 6 Stationen 19 Minuten. Tarifmäßig war die Strecke in zwei Abschnitte geteilt, der Fahrpreis betrug 1963 je Teilstrecke öS 1,50; für eine einfache Fahrt öS 3,00 und für die Hin- und Rückfahrt öS 5,50. Die Fahrgäste der Museumsbahn erhalten auch heute noch die originalen Fahrscheine, selbstverständlich zu einem anderen Preis.

 

Einen bedauerlichen Einschnitt für die Lokalbahn bedeutete das Jahr 1963. Die Bahnanlagen wurden von der Eisenbahnbehörde trotz jahrzehntelangem klaglosen Betrieb als für den Personenverkehr nicht mehr ausreichend sicher erklärt. Man schrieb der Bahn eine Oberbausanierung vor, die Investitionen in der Höhe von drei Millionen Schilling erfordert hätten. Fachleute berichteten, daß lediglich der Oberbau auf dem 400m langen Teilstück Fabrik - Windbrücke in schlechtem Zustand war. Da Lokalbahnen keine Gewinne abwerfen, war die Vorschreibung der Investitionen der Todesstoß für den Personenverkehr. Am 1. Juli 1963 wurde auf der LBP-H der Personenverkehr eingestellt, und die Post übernahm mit ihren Autobussen diese lukrative Verbindung zur Raxseilbahn.

 

Für die Reisenden ergaben sich keine Verbesserungen: Die Fahrzeit ist gleich, der Fahrpreis wesentlich höher und bei Verkehrsspitzen müssen sich die Fahrgäste zusammenpferchen lassen. Die Mitnahme von sperrigem Gepäck und Skiern war in der Bahn kein Problem, im Bus ist es fast unmöglich. Da das Fahrgeld nicht so wie im Zug während der Fahrt, sondern vor der Abfahrt kassiert wird, können auch die Fahrzeiten nicht immer eingehalten werden. Ein ständiger Rückgang der Fahrgastfrequenz der Raxseilbahn war die Folge dieser Verschlechterungen.

 

Die sechs Personenfahrzeuge wurden 1964 an die Zillertalbahn verkauft. Dort wurden die beiden Triebwagen abgewrackt und zu Güterwagen umgebaut. Die vier Beiwagen liefen - geringfügig umgebaut - als Personenwagen auf der Zillertalbahn weiter. Durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße wurde der Verkehr zwischen Hirschwang und Windbrücke eingestellt und die Gleisanlagen der Lokalbahn sowie die Schleppbahnanschlüsse ins Sägewerk und ins Schotterwerk der Ziag abgetragen. Dadurch entstanden Nachteile für den Kurort Reichenau, der von dem zunehmenden LKW - Verkehr belastet wurde und wird.

 

Die Personenverkehrsanlage Payerbach Lokalbahn bis Payerbach Ort (km 0,0 bis 0,13) blieb zwar bestehen, wurde aber dem Verfall überlassen und später teilweise abgetragen, da man für die bessere Verladung in Payerbach eine Laderampe errichtete. Für den Güterverkehr wurden weiterhin die altbewährten E-Loks eingestetzt. Infolge mangelder Erhaltungsarbeiten mußte der E-Betrieb aber schon bald eingestellt werden. Statt dessen fuhr man mit der 1972 erworbenen Heeresfeldbahn-Diesellok D 1. Um den ständigen Betrieb mit nur einem Triebfahrzeug nicht zu gefährden, kaufte die LBP-H 1978 über Vermittlung des inzwischen gegründeten Vereines „Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB)“ in Deutschland eine zweite, nahezu baugleiche Diesellok.

 

Albert Malli, Präsident der Österreichischen Gesellschaft für Lokalbahnen mit Team

 

Doch die Unterstützung der ÖGLB ging noch weiter: Ende 1978 wurde ein Teil des Wagenparks der Lokalbahn auf Druckluftbremse umgestellt. Damit konnten die Bremser auf dem Zug eingespart werden. Dieser Rationalisierungsversuch scheiterte jedoch, da durch unachtsame Verlade- und Verschubarbeiten binnen Kürze die Mehrzahl der Druckluftanschlüsse abgerissen waren.

 

 

In den letzten Jahrzehnten tauchte immer wieder das Projekt einer normalspurigen Anschlußbahn auf. All diese Pläne scheiterten an den hohen Baukosten und dem geologisch äußerst ungünstigen Gelände des Artzbergs, das auch schon 1922 der Grund für das Aufgeben des Projektes „Artzbergtunnel“ war. 1982 waren die Bahnanlagen bereits derart vernachlässigt, daß man aus Sicherheitsgründen den Güterverkehr endgültig einstellen mußte. Am 12. August 1982 verkehrte der letzte Güterzug der LBP-H.

 

Haltestelle Haaberg - Lokalbahn

 

 

Schon im Abschnitt „Güterverkehr“ wurde erwähnt, dass 1977 der Verein „Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB)“ gegründet wurde. Sein Ziel ist es, Eisenbahnen und hier insbesondere schmalspurige Lokalbahnen, zu fördern und zu erhalten. Ursprünglich war geplant, die LBP-H bei der Rationalisierung und Sicherung des Güterverkehrs zu unterstützen und nur nebenbei an Wochenenden einen Museumsverkehr als touristische Attraktion anzubieten. Deshalb wurden auch zwei Dampflokomotiven und verschiedene zweiachsige Personenwagen beschafft, die sowohl untereinander als auch zu der Strecke überhaupt keinen Bezug hatten.

 

Leider wurde der Güterverkehr trotz aller Bemühungen 1982 endgültig eingestellt, damit war die Strecke nun voll und ganz dem Verein überlassen. In mühevoller Handarbeit wurden Fahrleitung, Gleisanlagen und letztlich auch zwei der drei Elektroloks aus 1903 wieder betriebsfähig gemacht. Am 8. Dezember 1977 wurde die erste Probefahrt mit der E 2 und kleinen, primitiven Werksbahnwagen der Schoeller-Bleckmann-Stahlwerke durchgeführt. Schließlich konnte mit der Dampflok FLORIANA und zwei Personenwagen der Lokalbahn Mixnitz - St. Erhard im Sommer 1979 die erste Saison der Museumsbahn unter großem medialem Aufsehen eröffnet werden.

 

Ab dem Jahr 1926 bis zum Jahr 2002 versorgte das Kleinwasserkraftwerk Hoffeld an der Schwarza, gelegen zwischen den beiden Stationen Reichenau und Haaberg, die in der Station Reichenau im Betriebsgebäude untergebrachte Umformerstation mit elektrischer Energie. Zu diesem Zweck führte eine elektrische Freileitung für Dreiphasenwechselstrom mit einer Betriebsspannung von 3,5 kV vom Kraftwerk Hoffeld zur Umformerstation. Da Anfang des 20. Jahrhunderts noch keine leistungsfähigen Gleichrichter technologisch verfügbar waren, befanden sich im Betriebsgebäude zwei rotierende Umformer, welche als Maschinensatz aus je einem Asynchronmotor, für den Antrieb mit 3,5 kV Drehstrom, und einem Gleichstromgenerator für die Gewinnung der für den Bahnbetrieb notwendigen Gleichspannung von 500 V bis 650 V, umfassten.

 

Von den beiden Umformersätzen ist nur noch einer im Rahmen der Museumsanlage betriebsbereit, da bei Wartungsarbeiten Mitte des 20. Jahrhunderts ein Gleichstromgenerator entfernt und nachfolgend nicht mehr installiert wurde. Seit 2003 wird die Umformerstation nicht mehr vom Kleinkraftwerk Hoffeld, sondern direkt aus dem lokalen Niederspannungsnetz der EVN AG versorgt. Dazu stehen im Transformator- und Schaltraum der Umformerstation zwei neu installierte Dreiphasentransformatoren zur Verfügung.

 

Die Steuerung und Kontrolle des einen verbliebenen Umformersatzes und die nötigen Schalthandlungen für die beiden Leistungstransformatoren erfolgen von einer großen Schalttafel vom Umformerraum aus, welche in Aufbau und Form im Originalzustand erhalten ist.

 

Transformator- und Schaltraum der Umformerstation

 

Historische rotierende Umformersätze im Betriebsgebäude Reichenau

 

In den folgenden Jahren wurden etliche Fahrzeuge angekauft, um sie später einmal betriebsfähig aufarbeiten zu können, ebenso wurden im Abschnitt Payerbach - Reichenau die stark beanspruchten Gleise in den beiden engen Schleifen auf schweres Schienenprofil umgebaut.

 

Tausende Fahrgäste benutzten jeden Sommer die Bahn, was die Mitarbeiter nur noch weiter anspornte. Natürlich gab es nicht nur Hochs, sondern auch Tiefs. Das Dach der großen Fahrzeughalle in Hirschwang war eines der größten Sorgenkinder. Es stammte teilweise noch aus 1900 und war bereits an vielen Stellen undicht.

 

Das Jahrzehnt ab 1990 ist ein eher trauriges Kapitel in der Geschichte der Lokalbahn. Schon 1992 musste der Betrieb zwischen Payerbach und Reichenau - also dem schöneren Abschnitt der Strecke – wegen des schlechten Gleiszustandes eingestellt werden. Der Wiederaufbau der Gleisanlagen ging nur schleppend voran und führte letztendlich zur Aufgabe einiger Mitarbeiter. Die Fahrgastzahlen gingen zurück, die Einnahmen sanken und der Erhaltungszustand der Bahn verschlechterte sich - ein Teufelskreis.

 

Etwa ab 1994 begann sich jedoch in der ÖGLB ein neuer Kreis von teilweise auch wieder jungen Mitarbeitern zu bilden, die es sich zum Ziel gesetzt haben, diese kleine, einzigartige Lokalbahn wieder zu „beleben“. Zunächst wurde mit viel Mühe, ja mit bloßen Händen, zu retten versucht, was noch zu retten war. Nur dem Durchhaltevermögen einiger weniger motivierter Enthusiasten ist es zu verdanken, dass die Bahn nicht endgültig in einen Dornröschenschlaf versank.

 

Der Gipfel der Bemühungen war die Initierung des Projekts „Belebung der Höllentalbahn“, mit dessen Hilfe Förderzusagen von EU und Land Niederösterreich erlangt werden konnten. Dadurch war es möglich bis zum Sommer 1999 durch umfangreiche Gleisneubauten die Gesamtstrecke wieder für Personenzüge befahrbar zu machen, sowie das schon außerordentlich desolate und teilweise eingestürzte Dach der Fahrzeughalle Hirschwang komplett zu sanieren.

 

Es wurde eine neue Diesellok angeschafft, deren Bauart den Loks der LBP-H entspricht und die zur Führung der Züge im Bergstreckenabschnitt wegen der dort vorläufig noch nicht sanierten Fahrleitungsanlage notwendig war. Im Jahr 2005 konnte dann der elektrische Betrieb auf der gesamten Strecke wieder aufgenommen werden. Gleichzeitig konnte im Rahmen des Projekts der Original-Triebwagen der Höllentalbahn auf Basis eines erhalten gebliebenen Beiwagens rekosntruiert werden. Er wurde 2005 feierlich in Betrieb genommen. Der Großteil der Museumszüge wird seit damals mit dem Triebwagen geführt, der sich wie fabriksneu präsentiert.Um die Strecke nicht neuerlich sperren zu müssen, gab es seit dem Jahr 2000 fast jährlich eine größere Gleisbaustelle, im Rahmen derer größtenteils noch aus der Zeit der LBP-H stammende Schwellen getauscht wurden. Die größte dieser Baustellen wurde im Winter 2011/2012 im Bereich Hirschwang in Angriff genommen und umfasste fast 400m Gleisneubau in Handarbeit. In diesem Zeitraum wurden die Schwellen und die Bedielung der Kurhausbrücke, komplett erneuert. Im Jahr 2011 folgte die Mauersanierung der Auflager und Pfeiler.

 

2020 wird begonnen, auf dem Abschnitt von Payerbach-Lokalbahn nach Reichenau Betonschwellen einzubauen. Seit 2022 akzeptiert die Höllentalbahn die Niederösterreich-Card. Das führt zu stark gestiegenen Fahrgastzahlen und 2023 kann die Höllentalbahn die erfolgreichste Saison seit Beginn des Museumsbahnverkehrs vorweisen. Ebenfalls im Jahr 2023 bietet die Höllentalbahn erstmals einen Sonderverkehr zum Reichenauer Adventmarkt an.

 

Im Jahr 1979 war die Höllentalbahn die einzige Museumsbahn in Niederösterreich; im selben Jahr wurden auf den Hauptstrecken der ÖBB gerade die letzten Dampflokomotiven abgestellt. Unter diesem Gesichtspunkt ist es verständlich, dass damals auch für die Höllentalbahn Dampflokomotiven beschafft wurden. Mittlerweile haben sich die Zeiten geändert, es gibt sowohl mit Dampf betriebene Museumsbahnen, als auch zahlreiche erhaltene und betriebsfähige Normalspurdampflokomotiven. Daher konzentriert sich das Team der Höllentalbahn heute auf die Erhaltung der originalen Fahrzeuge und Anlagen als Vertreter der frühen elektrischen Traktion und will die Höllentalbahn so vorzeigen wie sie einmal war, eine für die damaligen Verhältnisse moderne elektrische Lokalbahn.

 

ZEITTAFEL
1916 Ansuchen der Fa. Schoeller & Co. in Hirschwang zur Errichtung einer Materialbahn und in weiterer Folge zum Bau einer Normalspurbahn.
1918 Betriebsaufnahme der Materialbahn, im Herbst Einstellung des Baus der Normalspurbahn.
1920 Verkauf der Schoeller & Co. an die Neusiedler AG für Papierfabrikation. Diese errichtet in Hirschwang eine große Kartonfabrik.
1921 Einreichung des Projekts einer „schmalspurigen, mit elektrischer Kraft zu betreibenden Lokalbahn von Payerbach nach Hirschwang“.
1922 Konzessionserteilung für die „Lokalbahn Payerbach-Hirschwang AG (L.B.P.-H.)“ und daran anschließend Beginn der Umbauarbeiten.
1926 1. September: Aufnahme des planmäßigen Personenverkehrs.
1927 Verlängerung der Strecke an beiden Enden zur besseren Verbindung von Südbahn und der 1926 eröffneten Seilschwebebahn auf die Rax.
1945 Im Zuge der Kampfhandlungen des 2. Weltkrieges werden die Bahnanlagen als russische Beute genommen, mit Kriegsende im April wird der Betrieb eingestellt. Aber schon zu Schulbeginn im September fahren wieder Züge zwischen Reichenau und Hirschwang.
1961 Der Güterwagenpark wird mit zahlreichen gebrauchten Wagen von der Lamingtal-Schleppbahn erneuert.
1963 1. Juli: Einstellung des Personenverkehrs.
1972 Ende des elektrischen Betriebes. Der Güterverkehr wird nur mehr mit Diesellokomotiven geführt.
1977 Gründung der „Österreichischen Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB)“
1978 Versuchsweise Umrüstung auf Druckluftbremsen mit Hilfe der ÖGLB (ist jedoch am Personal der LBP-H gescheitert)
1979 ab 17. Juni: Erste Saison der Museumseisenbahn mit Dampfbetrieb (Lok FLORIANA)
1982 12. August: Einstellung des Güterverkehrs.
1983 Abschluss eines Pachtvertrages zwischen ÖGLB und der „Neupack GmbH“, wie die Kartonfabrik nunmehr heißt. Die Zukunft der Museumsbahn ist damit gesichert.
1990 Übernahme der Ybbsthalbahn-Bergstrecke durch die ÖGLB, Abtransport zahlreicher Fahrzeuge und Verlust von vielen freiwilligen Mitarbeitern zugunsten der neuen Strecke.
1992 Kein Personenverkehr mehr zwischen Payerbach und Reichenau wegen schlechtem Zustand der Gleisanlagen, nur noch zwei Loks betriebsfähig (E 1 und V 10).
1996 Im Herbst Präsentation des Projekts „Belebung der Höllentalbahn“ (Wiederbefahrbarmachung der Gesamtstrecke, Sanierung des Hallendaches, Wiedererrichtung eines L.B.P.-H. Triebwagens)
1997 Ankauf der Diesellok V 2
1998 Förderzusage durch EU und Land NÖ - Start des Projekts „Belebung der Höllentalbahn“.
1999 25. Juli: Betriebsaufnahme zwischen Payerbach und Reichenau, die Gesamtstrecke ist wieder befahrbar.
Dezember: Fertigstellung der Hallendachsanierung.

 

2000 17. Juni: Festakt zur offiziellen Wiedereröffnung der vollständigen Höllental-Museumseisenbahn.
2002 Abtragung der originalen Bahnstromversorgung direkt vom Kraftwerk im Frühjahr, die Betriebssaison wird nur mit Diesel gefahren. Ersatz durch Anschluss an die EVN erst nach Saisonschluss.
2003 Frühjahr: Inbetriebnahme des umgespurten Badnerbahnbeiwagens Nr. 21.
Landesausstellung in Reichenau, Museumsbahnbetrieb ausnahmsweise auch an Samstagen.
2005 Nach Sanierung der Fahrleitung im Abschnitt Payerbach - Reichenau ist die Gesamtstrecke wieder elektrisch befahrbar. Erstmaliger Einsatz des wieder errichteten Triebwagens Nr. 1 der LBP-H im Personenverkehr.
2006 Inbetriebnahme der neuen remisennahen Haltestelle Hirschwang. Der alte Bahnhof Hirschwang wird seither von Personenzügen nicht mehr angefahren, die Betriebsstrecke verkürzt sich dadurch um etwa 200m.
2008 Sanierung der Kurhausbrücke
2013 Sanierung des Fußbodens in der Remise. Dieser hat durch das kaputte Dach in den 1990er Jahren massive Frostschäden erlitten und war seitdem ein großes Hindernis beim Bewegen schwerer Lasten.
2015 Die Erneuerung der Betriebsgenehmigung zieht sich über gut eineinhalb Jahre, die Betriebssaison 2015 fällt zur Gänze aus.
2018 Die Betriebsaufnahme der Materialbahn jährt sich zum einhundertsten Mal. Das Jubiläum wird mit einem Festakt im Bahnhof Reichenau begangen.
2019 Die Aufnahme des Museumsbahnverkehrs jährt sich zum vierzigsten Mal. Damit werden auf der Museumsbahn bereits länger personenbefördernde Züge angeboten als zu Regelbetriebszeiten. Zu diesem Anlass veranstaltet der Verein in Reichenau ein Bahnhofsfest mit einer Fahrzeugschau, Zubringerzügen aus Payerbach, verschiedenen Mitmachstationen und kulinarischer Verpflegung.
2020 Auf der Höllentalbahn werden zwischen dem Bahnhof Reichenau und der Kurhausbrücke erstmals großflächig Betonschwellen eingebaut. In Payerbach wird der hölzerne Fahrdienstleitungs-Anbau aufwendig saniert.
2021 Zwischen der Haltestelle Hirschwang und der Talstation der Rax-Seilbahn wird ein Oldtimer-Bus-Angebot etabliert, womit erstmals seit 1963 wieder eine durchgehende Erreichbarkeit der Rax-Seilbahn mit der Lokalbahn gegeben ist. Der Bahnmeisterwagen X73 wird aufwendig saniert und in Betrieb genommen.
2022 Die erstmalige Teilnahme bei der "Niederösterreich-CARD" bringt die dritterfolgreichste Saison der Museumsbahn seit ihrem Bestehen. Der Gleisabbau des seit 2005 nicht mehr angefahrenen ehemaligen Bahnhofs Hirschwang wird abgeschlossen.
2023 Das Jahr 2023 bringt einen neuen Besucherrekord und die erfolgreichste Saison seit dem Beginn des Museumsverkehrs auf der Höllentalbahn. Erstmals verkehren Sonderzüge zum Reichenauer Adventmarkt. Es wird mit der Sanierung von zwei weiteren originalen Lokalbahn-Fahrzeugen begonnen.

 

Wem der viele Text zu lange war und lieber Bewegtbilder mit Musik mag, kann sich gerne dieses Video antun: